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以“无水港”应对明年形势
深圳港和上海港今年上半年的集装箱吞吐量增速均放慢，按年率分别为7.2%和10.4%，而天津港的总吞吐量增速为21.6%。
9月27日参加天津夏季达沃斯论坛时，于汝民表示，实际上，天津港的货物吞吐量也受到了影响，但影响幅度较小。
“由于今年上半年国内厂商‘抢购’矿石，天津港货物吞吐量良好。”于汝民说，且由于外贸合同多为年度合同,因此今年的合同执行情况不会有太多问题。
但于汝民表示：“明年上半年(吞吐量)会有问题。”不过，由于天津港所处的北方承接的外国转移产业，如摩托罗拉、丰田等厂商的工厂，比起珠三角地区主要承接的低端附加值产业来说层次较高，稳定性也较好，因此天津港明年所受的影响也会较小。
于汝民说，面对明年全行业可能出现的放缓趋势,在内陆城市建设“无水港”之路依然是天津港的“蓝海”战略，其在今年已完成了10个“无水港”的建设。
“港口之间的竞争，第一轮围绕等级和规模，第二轮围绕服务、功能和价格；当下的第三轮竞争，即构建以港口为枢纽的物流网络的竞争已经展开。”于汝民表示，这种物流网络在某种意义上具有排他性。
他说，天津港的“无水港”网络，就是以天津港为枢纽，以集装箱火车将节点连起来。
天津港已提出用2年左右时间，在内地各物流中心城市普遍建立“无水港”，目前全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区市。
引导中国船舶“回国”
规模为200亿元的天津船舶产业投资基金已于近日获批。于汝民表示，这一基金配合在天津东疆保税港区建立的国际航运船舶特殊登记制度，有利于阻滞中国船舶入籍海外，增强中国海运业的国际竞争力。
“我国船舶多在国际上建造，如果回国登记，需要按30%的税率交税，所以船舶大多选择在境外登记。”于汝民表示，中国实际上是船舶大国，但由于此种因素，无法在国际海事统计中显现真实实力，也无法有效保护中国船舶的商业活动。
于汝民表示，船舶基金和国际航运船舶特殊登记制度相配套，可以促进国内造船业的发展；另一方面，即便船舶公司利用该基金在国外造船，也可根据东疆保税港区的国际航运船舶特殊登记制度在天津登记，只要相应船舶从事境外国际运输、不从事国内运输，就不需缴纳进口关税和增值税。
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