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金融海啸出现后，国际市场，特别是欧美市场，需求量隐现大幅下滑趋势。事实上，沿海各省外贸部门都明显地感觉到出口增幅出现大幅收窄的情况。在外贸问题上，中国显然无法独善其身。
但情况也许比想象中更坏。
记者分别走访包括湛江、广州南沙等多个全国著名港口、粤港多家船务公司后发现，与世界贸易更有直接关联、更具前瞻性的航运业，其现时的困难已经远超过了沿海制造业。
“现在海运的三大关键词可概括为：需求放缓、运价下调、租金破底。”香港海运发展局办公室负责人许小平对记者表示，“大量货船在港口抛锚，国际船公司减少运线，这些都显示国际需求量正在急促下降。”
南方港口镜像
进入11月，徐志鹏(化名)，这位湛江港务局集团的核心高管再无法保持乐观。
“7月份已经开始有所下降，但是降幅仍不明显。但10月中旬开始，特别是进入11月后，整个形势开始急转直下。”徐志鹏对记者表示，“以大宗货物为首，整个货流量都出现明显下降，特别是铁矿石和原油，同比分别下降55%和53.6%。”
拥有华南地区最大的30万吨级陆岸原油码头，湛江港是中国南方地区最重要的石油化工品中转基地之一；同时由于是巴西-中国、澳洲-中国航线最短距离的干散货大港，其也是我国最主要的铁矿石码头之一。
湛江港的情况仅仅是一个中国南方港口的缩影。
实际上，“目前全国各个港口都处于低迷，吞吐量比今年高峰时期(5月)都起码下降了一半。”徐志鹏说。
而他在前不久国家年内第三次出口退税回调后，刚与广州南沙港、深圳盐田港等多个广东主要港口负责人一起参加了一次碰面会议。
他透露说，鉴于目前美国次贷危机已经转化为全球金融海啸，10月以来航运业的急转直下情况是最直接的体现，大家对航运业“至少两年内”都持悲观态度，他说，“国家方面虽然出台了新的政策刺激经济，但是远水救不了近火，对于货源的增长并无效果。”
对国际贸易最为敏感的国际班轮公司在货物量出现减少导致大量货船出现空舱和随之的运费下降后，迅速作出了航线与运力的调整。
在本报记者从多方渠道获得的信息显示，10月，太平洋航线、亚欧航线均由于东行船舶舱位利用率出现下降，全球各大船务公司普遍收缩运力。
上述情况得到广州口岸船务情况的印证。
本报记者获得的一份11月25日广州口岸的动态情况表显示，当日包括东南亚、中东-红海、欧洲-地中海、澳新、非洲、中南美-加勒比海等多条航线运费显示“继续下调”，且“舱位充足”。其中，中南美-加勒比海航线上更有显示，“部分船东免收重柜费”。
“中南美海运价格持续下降，亚洲海运价格有所提高，欧洲地区的价格已经降到前所未有的地步。”深圳市俊海威国际货运代理有限公司船务经纪比利(BILLY)对记者表示。
显而易见的是，班轮公司对航线的调整反映了北美和欧洲对远东市场的需求大幅减少，并预计明年“整个上半年应该会持续低迷，下半年即使有回升，幅度也不会很大，照往年的经验，这种状况一般会持续一年半到两年。”徐志鹏认为。
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