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从改革开放以来，至2007年底止，中国共与110个国家和地区签订了航空协定（其中15个为草签）；中国开辟国际航线290条，通航43个国家的96个城市。我国还开放了厦门、南京、海南等地第五货运或客运航权。热闹的中美航权谈判中国民航的对外开放，最具有代表性的就是中美之间的航权谈判。1972年2月21日，美国时任总统尼克松乘坐“空军一号”，降落在北京，开始了“友谊之旅”，同年，中国民航向美国订购了10架波音707客机。1980年9月，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》，协定规定，中美双方可各有两家航空公司在规定航线上经营协议航班。此后，随着改革开放的深入，中美两国往来逐渐增多，《中美民用航空运输协定》被屡次修改后，中美两国于2004年7月24日，在北京正式签署《中美扩展航空服务协议》。
这个协议，史无前例的开放了中美间航空运输市场，被认为是中国民航对外开放的一个重要里程碑。“中国在未来20年将成为全球经济发展中心，中国航空市场的巨大潜力，将会给美国航空公司带来巨大收益。”民航干部管理学院副教授田建文表示，这是美国航空公司在2004年后，纷纷急于进入中国市场的一个主要原因。2007年5月22日，在第二次中美战略经济对话期间，中美又就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、进一步扩大两国航空运输市场准入达成协议。《中美扩展航空服务协议》签署后，每当该协议到了扩张时点时，美方几家主要的航空公司就为航线与航班数量在美国争得不可开交。不但对美国两院进行游说，甚至把签名活动搞到了中国。而我国的航班数量充足，航空公司只要提出申请，就能获批。国内不乏反对声《中美扩展航空服务协议》签署后，遭到国内一些航空公司的反对。反对者认为，企业反对过早开放航权，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊，过早的开放只能造成国外航空公司对我国市场的倾销。
这从双方公司的实际利用航班数量上可以看出。到2006年底，美国航空公司已将《中美扩展航空服务协议》中规定到2010年所有新增航班数量用完，而国内航空公司在2007年才用了不到一半。
造成这种局面的原因是多种多样的。以货运为例，除了中方运力不足的因素外，存在于中美空运市场中很大问题是货物运输不平衡性。根据美国《商务日报》的数据，中美间航空货运出港和进港的货物比例由1995年的7：l降到了2005年的5：l，到2008年上半年的4.5：1。由于中国本土的货源十分充足，在飞欧美航线的回程中，往往会出现舱位爆满的现象，但在回程中却只能载一半左右的货，甚至空舱回来。
本来返程货源就不足，而国内航空公司在美国还缺乏销售网络，导致客货运航班大都是空舱从美国返回，结果造成在中美航线上，国内航空公司处于整体亏损状态。这种亏损反映在客运上，就是不能争取到高端客户；表现在货运方面，就是揽不到回程货物。“货运先行已经成为世界航空市场的潮流。航空开放与汽车等工业制造业的开放，本质上没有什么区别，应鼓励航空公司通过合资的手段，解决资金、技术和管理等问题。”民航总局国际合作司司长王荣华2006年所讲的这番话，或许可以表明国家在看待航空开放时的态度。航空货运走向多元化随着我国履行加入WTO的承诺，以及国家“先货后客”开放航空市场的政策引导下，航空货运业合资热潮在2006年高涨起来。新加坡航空与长城工业公司合资的长城航空于当年6月份开航，由上海航空、盛航企业、捷航企业共同投资组建的上海国际货运航空有限公司当年6月30日在上海正式挂牌，汉莎航空与深圳航空合资的翡翠航空于8月份首飞。随后，中国外运与大韩航空合资组建银河货运、南方航空引入法航作为货运战略合作者。
去程满、回程空舱率高一直是困扰国内货运航空业的难题，这也导致在国际货运航线上国内航空公司处于亏损状态。合资航空公司正好可以借助外资的网络解决回程货物“吃不饱”的问题。翡翠航空选定了外方合作伙伴旗下的两家公司作为国外销售代理。而通过合资，外方可以方便地进入我国的航空货运市场，分享我国位居世界第一的、每年14.4%的国际航空货运增长量。
除了合资以外，航空公司越来越重视打通下游环节。长久以来，航空货运的经营模式都是“航空公司———货代———终端客户”，而国航、东方、南航三大航空集团已经开始转变货运销售政策，倾向于直销。国航旗下的国货航自2004年提出“货运直销”策略后，正在逐步扩大自己的“直销”份额。随后，这种模式被南航货运部复制跟进；而2005年下半年东航旗下的中货航也加入到“直销”大潮中。“要跳出航空业本身来看竞争。”民航管理干部学院一位专家认为，“合资货运公司多了，服务形式多了，对货主是好事，他们可选择的航空公司多了。同时，对国民经济也是好事。”
进入2008年，由于多重因素，尤其是全球金融危机的影响，我国航空运输市场需求出现下降，航空运输生产增长速度降低。中国航空运输业能不能继续高速发展，并将如何继续前进？中国民航管理干部学院教授刘伟民给出的答案是：中国航空运输业仍将继续快速发展；要继续快速发展，唯一的出路是继续深化改革和扩大对外开放，彻底搬掉约束生产力发展的体制和机制障碍。
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